Projet
Un TGV des mers à la rescousse du fret
Valeurs actuelles | 13 janvier 2006
Des camions sur les flots : l’idée du "merroutage" n'est pas nouvelle, mais elle n'a jamais été concrétisée. Avec la grande vitesse, tout pourrait changer.
Imaginez-le entrant au port. Avec sa coque effilée en forme de fuselage, ses flotteurs latéraux en guise d'ailes, sa dérive dressée à la poupe. Un look d'avion supersonique. Un engin comme seul sait en inventer le cinéma. Et pourtant, ce monstre des mers s'apprête bien à naviguer. Début 2007, si tout va bien, le port de Boulogne-sur-Mer accueillera les première exemplaires de cette nouvelle génération de navires. Des BGV (bateaux à grande vitesse) qui pourraient révolutionner le transport maritime dans les années à venir.
Les performances annoncées sont exceptionnelles. La version civile la plus rapide pourra emporter jusqu'à mille sept cents passagers à la vitesse record de 60 nœuds, c'est-à-dire plus de 110 kilomètres-heure. Dans la gamme militaire, l'un des modèles promet 70 nœuds en vitesse de pointe, soit près de 130 kilomètres-heure, avec plus de mille cinq cents hommes à bord.
Mais c'est en priorité le transport de fret que cette révolution devrait toucher. La version cargo permettra d'acheminer, par tous les temps, jusqu'à deux cent trente remorques de poids lourds à 35 nœuds de moyenne. Une vitesse presque deux fois supérieure à celle des navires rouliers traditionnels, ces bateaux spécialement conçus pour recevoir des camions, et dont les meilleurs ne dépassent pas 20 ou 25 nœuds.
Jusqu'à présent, seuls des car-ferries spécialisés dans le transport de passagers, monocoques ou catamarans, étaient en mesure de naviguer à grande vitesse. Les plus performants filent à 40 nœuds (près de 75 kilomètres-heure) avec mille huit cents âmes et quatre cent cinquante voitures à bord. Mais pas un n'est assez puissant ni assez solide pour transporter des dizaines ou des centaines de poids lourds, soit des masses cinq à dix fois supérieures. Et aucun ne prend la mer en cas de forte houle.
Il fallait donc élaborer un nouveau type de navire. Recourir à une autre technologie. Et c'est là que Gilles Vaton, l'ingénieur naval qui a conçu les BGV, a eu le nez creux. Dès 1984, il mise sur une structure alors réservée à la compétition : le trimaran. Vingt ans plus tard, son bateau futuriste, dont les brevets ont été déposés dans le monde entier, est enfin mis sur le marché.
Une facture 30 % moins élevée que par la route
Le concept combine en fait les propriétés des monocoques et des multicoques. La coque centrale en tube assure robustesse, grande capacité d'emport et aptitude à naviguer par mer forte, tandis que les deux flotteurs latéraux apportent la légèreté nécessaire, autorisant de grandes vitesses sans exiger trop de puissance.
Révolutionnaire ? A n'en point douter, selon Réflexions stratégiques, un groupement d'experts qui cherche à promouvoir le transport multimodal. L'association considère même que le BGV ouvre enfin la voie au développement du "merroutage", cette solution logistique qui consiste à transporter des camions par mer.
Sur le papier, l'idée semble aussi simple que prometteuse. Dans les faits, malheureusement, aucune ligne maritime dédiée aux poids lourds n'existe aujourd'hui en Europe. Tout au plus l'embarquement de camions est-il possible sur certains bateaux en complément de passagers ou de marchandises. Un système pas toujours rentable.
Pourtant, tout le monde s'accorde à dire que le développement du merroutage est impératif et inévitable. D'ici quinze ans, le trafic routier devrait progresser de 20 % en Europe. Les grands axes, déjà saturés pour certains, sont voués à l'asphyxie. La Commission européenne a d'ailleurs mis en chantier, depuis 2001, ce qu'elle a baptisé les "autoroutes de la mer". En clair, il s'agit d'utiliser les flots comme un maillon du réseau autoroutier en créant, parallèlement à certains segments terrestres surchargés, des liaisons maritimes régulières et fréquentes afin de capter des masses considérables de poids lourds.
Le seul ennui, c'est que les transporteurs ne sont pas prêts à changer leurs habitudes et à bouleverser leurs schémas logistiques, à moins de bénéficier d'un service maritime de meilleure qualité et moins cher que la route.
Mais la vitesse fait-elle partie de leurs exigences ? Pas si sûr, répond Paul Touret, directeur de l'Isemar, l'Institut supérieur d'économie maritime. « La demande de vitesse existe surtout sur certaines marchandises, comme les produits frais, explique-t-il. Mais il faut dans ce cas être capable de payer le surcoût en carburant. »
Jean-Louis Romanini, l’un des responsables de BGV-International, ne partage évidemment pas cette analyse. Pour lui, la rapidité du transport est un critère déterminant. « Il suffit d'écouter les transporteurs expliquer à quel point ils travaillent à flux tendus », dit-il. Quant à la question énergétique, il assure qu'elle est résolue par « l'utilisation de moteurs lents à fioul lourd. Ce produit est beaucoup moins cher que le pétrole raffiné consommé par les camions ». Résultat : à distance et tonnage égaux, la facture en carburant est 30 % moins élevée par la mer que par la route.
Mais ce n'est pas tout. En réalité, l'économie principale est réalisée sur les frais de main-d'œuvre. Une fois embarqués, les camions n'ont plus besoin de chauffeurs : acheminés par les uns au port de départ, ils sont récupérés par d'autres à l'arrivée.
Prudence, prévient toutefois Paul Touret : « Les grands chargeurs sont capables de faire ces calculs, mais pas les petits. » « C'est pourquoi, répond Georges Boissin, secrétaire général de Réflexions stratégiques, nous nous adressons en priorité aux grosses sociétés, qui peuvent installer des terminaux dans les ports. » Avec le développement des autoroutes de la mer, l'ambition de l'association est de favoriser la naissance de hubs, des plates-formes logistiques et multimodales.
En France, c'est Boulogne qui s'apprête à ouvrir la voie grâce au BGV. Au premier trimestre 2007, le port du Pas-de-Calais, associé à ceux de Drammen, en Norvège, et de Santander, en Espagne, devrait inaugurer les premières lignes de merroutage à grande vitesse. Du sud de l'Europe vers le nord, remonteront des camions de fruits et légumes ; dans le sens inverse, transiteront des remorques chargées de poisson. Là où, par la route, il faut trois jours, les denrées voyageront désormais en moins de vingt-quatre heures.
Cette fois, le projet semble donc sérieux. « Nous savons que le plus grand transporteur du nord de l'Europe a réservé 100% de la capacité d'un des trimarans », indique Georges Boissin. L'étape est fondamentale car elle va permettre de faire naviguer les premiers BGV et, espère-t-on, convaincre tous ceux qui doutent encore de ses avantages. « Comme tout ce qui est nouveau, ce bateau fait peur. Mais c'était aussi le cas des porte-conteneurs il y a vingt ans. Personne n'en voulait. »
Désormais, il reste donc à construire ces trimarans du futur. Ce sont les chantiers italiens de Fincantieri qui ont été retenus, faute de réponse du français Alstom. Si les premiers clients confirment leurs réservations, le coût d'un navire, qui s'élève à 60 millions d'euros, pourrait être amorti par l'armateur en seulement quatre ans. Ce serait alors le début du succès pour le BGV.
Christophe Plotard
RECHERCHE
DOSSIERS
DIAPORAMAS
> Cambodge & Thaïlande
> Argentine
