Transports urbains
Les villes moyennes cherchent leur voie
Transport public | février 2006
Comment améliorer l’usage des transports publics dans les agglomérations moyennes ? Un récent colloque s'est penché sur la question. Compte-rendu.
Elles n’inaugurent ni tramway, ni métro. Parfois, ne possèdent même aucun réseau de bus. Autant dire qu’en matière de transports collectifs, les villes de taille moyenne, qui rassemblent entre 20 000 et 100 000 habitants, mobilisent rarement l’attention du grand public. Et pourtant, un colloque, organisé à Paris le 24 janvier dernier à l’initiative du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), en partenariat avec la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) et la FMNV (Fédération des maires des villes moyennes), a montré que la question n’a rien de négligeable.
« Dans les agglomérations moyennes, observe Jean Sivardière, président de la Fnaut, le système automobile fonctionne mieux que dans les grandes agglomérations et les distances parcourues sont moins longues. Le transport collectif s’est donc peu développé et ne concurrence pas la voiture. Mais la situation se dégrade, surtout avec l’extension des zones périurbaines. »
Pollution, bruit, congestion croissante des axes de circulation, insécurité routière, envahissement des cœurs urbains par les voitures en stationnement : ces problèmes n’épargnent plus les douze millions de Français qui ont élu domicile dans les villes moyennes.
« L’asphyxie est telle qu’aujourd’hui elle dissuade les gens de venir en centres-villes », estime Marc Censi, président de la Communauté d’agglomération du Grand Rodez. En ligne de mire, les fameux « pendulaires », ces habitants des périphéries qui rejoignent chaque jour les villes-centres, principalement pour y travailler et y faire leurs achats. Soucieux, justement, d’échapper aux nuisances urbaines, et attirés par les prix très avantageux du foncier et de l’immobilier, ces ménages n’hésitent pas à s’exiler à trente ou quarante kilomètres des cœurs de ville. A l’échelle d’une grande agglomération, c’est déjà beaucoup. A celle d’une ville moyenne, c’est considérable. Et pour les élus locaux désireux de développer des alternatives à l’automobile, voilà un sérieux casse-tête.
« Dans les agglomérations moyennes à forte densité, les distances à parcourir sont courtes et les gains de temps permis par l’utilisation des transports publics peu significatifs, donc ce sont les modes lents tels que la marche ou les deux-roues qui sont privilégiés, analyse Pierre-Henri Emangard, géographe urbaniste au pôle Déplacements du CNFPT (Centre national de la fonction publique territoriale) de la Rochelle. A l’inverse, lorsque la densité est faible, l’étalement des populations favorise la demande en transports publics mais induit un réseau de grande longueur et des fréquentations peu élevées. »
Faut-il, alors, encourager l’installation des populations à proximité des lignes de bus existantes ou, au contraire, dans certaines zones non desservies, pour justifier par la suite l’extension des réseaux ? Michel Destot, député-maire de Grenoble et président du Gart, défend clairement la première option : « Il est nécessaire de développer des habitats et des équipements urbains autour des lignes déjà en place plutôt que de créer des lignes nouvelles dont la rentabilité n’est pas toujours assurée. »
La question renvoie, plus largement, au rôle de la planification en matière de transports publics. Preuve de son importance, une centaine de villes moyennes se sont engagées dans une démarche volontaire de planification des déplacements, alors que l’obligation de disposer d’un PDU (Plan de déplacements urbains) en bonne et due forme ne concerne légalement que les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Les villes moyennes n’hésitent donc pas à mobiliser les outils dont disposent leurs aînées et à s’inspirer des expériences que celles-ci mènent sur leurs territoires. Les parkings relais, notamment, font partie des solutions plébiscitées. Reliés aux centres-villes par des navettes, ils permettent théoriquement de capter une partie des pendulaires et décharger le trafic dans les cœurs urbains. Certaines agglomérations réfléchissent aussi aux moyens de se doter de lignes de transports en site propre. Si la solution tramway reste inenvisageable, pour d’évidentes raisons financières, et parce que les besoins souvent ne le justifient pas, le concept de bus à haut niveau de service (BHNS), en revanche, pourrait être retenu par plusieurs villes dans les années à venir.
Selon Serge Morin, vice-président de la Communauté d’agglomération de Lorient, « ce type de bus s’approche de l’image du tramway, par l’habillage et l’aménagement des véhicules, le confort de roulement, l’existence de véritables stations placées dans l’alignement du tracé et la priorité aux carrefours afin d’assurer la rapidité du service. Mais le coût est bien inférieur. » Or, quand on sait que les collectivités locales de moins de 100 000 habitants n’investissent en moyenne que 19 euros par habitant pour les transports publics (hors versement transport), contre 96 dans les villes de plus de 100 000 habitants dotées de TCSP, on comprend que cet argument puisse être déterminant.
Reste qu’aucune démarche standard n’existe tant les situations varient d’une ville à l’autre. Plus encore que les grandes métropoles, les agglomérations de taille moyenne sont donc contraintes à l’expérimentation : ici, la gratuité des bus ; là, le développement du transport à la demande, notamment pour relier les zones urbaines aux campagnes ; ailleurs encore, les modes doux et le covoiturage. Comme le rappelle Chantal Duchène, directrice générale du Gart, « les villes moyennes sont aujourd’hui les laboratoires de l’innovation. »
Christophe Plotard
RECHERCHE
DOSSIERS
DIAPORAMAS
> Cambodge & Thaïlande
> Argentine
